랜드 내해 진입 관리에 관한 공동협정(r3 판)

사무탁 운하 경유 화물 반입 제한법은 사무탁 운하를 지나온 화물이 루이나 영토로 들어오는 것을 금지하고, 운하를 피해 대체 항로로 화물을 실어 오는 운송인에게 늘어난 운항 비용 전부를 보전하던 루이나의 법률이다. 2026년 3월 24일 루스탈지아 그래이 정부에서 제정되어 같은 해 7월 1일부터 시행되었고, 같은 해 9월 LSEC 공동협정을 반영해 개정되었다. 같은 해 12월 델라웨어가 사무탁 운하 통행료를 내리는 협정을 루이나와 맺으면서, 12월 15일 폐지되었다. 소관은 반입과 입항 통제를 맡는 국토안보부, 보조금을 맡는 운수부, 콘스탄 해협 검문을 맡는 국방부였다.

법이 금지하는 범위는 넓었다. 운하를 한 번이라도 지난 화물은 다른 항구에서 다른 배로 옮겨 실어도 루이나에 들여올 수 없었고(제5조·제6조), 최근 180일 안에 운하를 지난 선박은 국적과 관계없이 루이나 항만에 들어올 수 없었다(제8조). 화물이 운하를 지나지 않았다는 사실은 화주와 운송인이 증명해야 했다(제7조). 군함과 정부 선박은 적용 대상이 아니었으며(제3조), 식량·의약품·에너지 같은 인도적·긴급 물자는 개별 허가를 받아 들여올 수 있었다(제12조). 또한 델라웨어를 제외한 랜드 내해 연안국들과 콘스탄티노폴 민정이양위원회가 맺은 LSEC 공동협정에 따라, 랜드 내해로 들어가는 모든 선박은 내해의 관문인 콘스탄 해협에서 루이나 해군의 검문을 받았다. 검문을 받지 않은 배도 내해에 들어갈 수는 있었지만, 델라웨어 항구를 빼고는 LSEC 당사국의 어느 항구에도 입항할 수 없었다(제26조~제29조).

운하를 피하는 대체 항로는 약 3,000km를 더 돌아가야 한다. 법은 이 우회로 늘어난 연료비와 운항비에서 아낀 운하 통행료를 뺀 순추가비용 전액을 운송인에게 보전하며, 항차당 상한이나 연간 상한을 두지 않았다(제16조·제17조). 보조금은 헌법이 정한 계속적 지출로 지급되어 해마다 세출법률이 없어도 끊기지 않았다(제19조). 운송인으로서는 운하를 지나든 돌아가든 비용에 차이가 없게 만든 구조로, 무제한 재정 지출이라는 비판을 받으며 입법 과정에서 가장 논란이 된 부분이었다.

정부가 내세운 입법 목적은 밀수와 제재 회피 물자의 차단이었고, 법은 랜드 내해의 평화와 안전, 안보를 지키는 것을 루이나의 기본 입장으로 선언했다(제1조). 그러나 운하를 관할하는 델라웨어에 사무탁 운하 통행료를 내리도록 압박하는 것이 실제 목적이라는 데에는 국내외의 시각이 거의 일치했다. 운하 관할국과 화물 검사 협정을 맺으면 대통령이 법의 적용을 정지할 수 있도록 한 조항(제14조)은, 통행료 협상이 타결될 경우를 대비해 표면 명분에 맞춰 마련한 출구로 평가되었다. 그러나 법은 이 조항이 아니라 통행료 인하 협정에 따라 폐지되었고, 폐지 과정에서 법의 진짜 목적이 스스로 드러났다.

사무탁 운하는 랜드 내해와 홍해를 잇는 운하로, 원래 빌베른의 영토였으나 니에미이 조약 이후의 재정 압박 속에서 빌베른이 델라웨어에 매각했다. 랜드 내해와 홍해를 오가는 가장 짧은 길이어서, 루이나로 들어오는 해상 화물 가운데 적지 않은 양이 이 운하를 거친다. 델라웨어는 운하 통행료를 국가 재정의 주요 수입원으로 삼아 왔고, 2020년대 들어 통행료를 잇달아 올리면서 루이나 해운업계와 수입업계의 불만이 커졌다.

정부가 내세운 논리는 이랬다. 운하 구역의 부속 항만에서는 화물을 내리고 다시 싣는 일이 자유로워, 원산지를 바꾸거나 제재 대상 물자를 섞어 싣는 통로가 되고 있다. 그런데 운하 구역은 델라웨어의 관할이어서 루이나가 그곳에서 화물을 직접 확인할 수 없으므로, 검사 이력을 확인할 수 없는 운하 경유 화물을 아예 들이지 않겠다는 것이다. 정부는 이를 루이나 한 나라의 문제가 아니라 랜드 내해 전체의 공공안전 문제로 규정했다. 운하를 거쳐 들어온 무기와 제재 대상 물자가 내해 연안 곳곳으로 퍼지면 랜드 내해의 평화와 안보가 흔들린다는 것이다. 제1조는 이 논리에 맞춰 밀수 차단을 목적으로 앞세우고, 랜드 내해의 평화와 안전, 안보를 지키는 것을 루이나의 기본 입장으로 선언하며, 법의 모든 조치를 그 입장에 맞게 해석하고 운용하도록 했다.

그러나 법안의 설계는 다른 목적을 드러냈다. 운하를 지난 화물을 원천적으로 막으면 루이나행 화물을 실은 배는 운하를 피할 수밖에 없고, 그만큼 델라웨어의 통행료 수입이 줄어든다. 정부가 우회 비용을 전액 보전하기로 한 것도 해운업계의 반발을 막고 운하 회피를 실제로 가능하게 하려는 장치였다. 돌아가는 데 드는 비용을 국가가 모두 떠안으면, 운송인에게는 운하를 지날 이유가 사라진다. 콘스탄 해협 검문 조항은 압박의 범위를 루이나 항만 밖으로 넓혔다. 이 조항은 운하를 지난 배라도 랜드 내해에 들어오는 것 자체는 막지 않고, 위험 화물이 없다는 검문만 통과하면 들여보낸다. 그러나 랜드 내해로 들어가는 배는 콘스탄 해협을 거쳐야 하므로, 내해에 들어가려는 배는 델라웨어 선박을 포함해 국적과 행선지를 가리지 않고 모두 루이나의 검문을 받아야 한다. 그 사실만으로도 시간과 비용이 들고, 검문 과정에서 확인된 운하 통과 기록은 루이나의 경유 선박 명단에 그대로 쌓인다. 해협을 빠져나가는 배는 검문하지 않으므로, 검문은 어디까지나 내해 진입을 관리하는 형식을 띤다. 야당인 민주공화당은 "무역 보복을 밀수 단속으로 포장했다"고 비판했고, 국내외 언론도 이 법을 델라웨어를 겨냥한 사실상의 통행료 보복으로 보았다.

보전 범위는 입법 과정에서 가장 크게 다툰 쟁점이었다. 정부와 해운업계는 처음부터 추가 비용 전액 보전을 주장했다. 일부만 보전하면 나머지 부담이 운임과 수입 물가로 옮겨 가고, 선사들이 손해를 보면서까지 운하를 피하지는 않으리라는 것이었다. 반대 측은 재정 부담을 이유로 보조율을 낮추거나 항차당 상한을 두자고 했지만, 정부는 아낀 운하 통행료를 빼고 계산하므로 돌아가는 편이 이익이 되는 일은 없다며 이를 받아들이지 않았다(제16조). 대신 비용을 부풀리는 것을 막기 위해 통상적인 수준을 넘는 비용은 인정하지 않도록 했다(제16조제5항). 재원도 다투었다. 매년 세출법률로 보조금 예산을 정하면 세출의 공백이나 예산 부족으로 지급이 끊길 수 있으므로, 법은 보조금을 헌법 제130조제5항의 계속적 지출로 정해 세출법률 없이 지급하도록 했다(제19조). 의회는 운수부장관이 해마다 내는 지급 전망 보고(제19조)와 연례 보고(제30조)로 규모를 확인할 뿐, 해마다 액수를 정하지는 않는다.

시행 이후 루이나로 향하는 화물의 상당수가 사무탁 운하 대신 대체 항로를 이용하게 되었다. 시행 첫 석 달 동안 루이나 항만에 들어온 화물선 가운데 대체 항로를 거친 선박의 비중이 크게 늘었고, 우회 항로 보조금 지급액도 정부의 예상을 웃돌았다. 운하를 지나던 루이나행 물동량이 빠져나간 만큼 델라웨어의 통행료 수입도 줄었을 것으로 보인다.

그러나 델라웨어는 법이 시행된 뒤에도 오랫동안 아무런 반응을 내놓지 않았다. 항의 성명도, 통행료 조정도, 보복 조치도 없었고, 양국 사이에 협상이 열리지도 않았다. 통행료 수입 감소를 감수하며 버티는 것인지, 대응을 준비하고 있는 것인지를 두고 해석이 엇갈렸다. 한편 콘스탄 해협 검문 조항에 대해서는, 콘스탄티노폴이 명목상의 보호령일 뿐 사실상 무정부 상태여서 민정이양위원회의 허가는 루이나가 스스로에게 내주는 형식에 불과하다는 비판이 일부 국제 언론에서 나왔다.

국내에서는 해운업계와 수입업계를 중심으로 불만이 이어졌다. 플라자 그룹 계열 해운사를 비롯한 선사들은 비용 자체는 전액 보전되지만 입항 후 신청하고 결정을 기다리는 동안 늘어난 연료비와 용선료를 먼저 떠안아야 해 자금 부담이 크다고 주장했고, 항해가 길어진 만큼 화물이 늦게 도착해 수입업계의 재고 부담이 커졌다는 불만도 나왔다. 운송인이 운하를 지나지 않았음을 증명해야 하는 구조 때문에 통관 서류와 항적 기록 심사가 길어졌다는 지적도 있었다. 야당인 민주공화당은 상한 없는 계속적 지출이어서 의회가 해마다 액수를 통제할 수 없다며, "델라웨어와의 통행료 싸움을 국민 세금으로 치르고 있다"고 비판했다. 반면 정부는 시행 초기의 혼란일 뿐이며, 법의 효과는 시행 3년 뒤의 효과 평가(제31조)로 판단해야 한다는 입장이었다.

시행 직후 콘스탄 해협 검문은 두 가지 약점을 드러냈다. 하나는 근거였다. 검문의 근거인 민정이양위원회의 허가는 1년마다 갱신해야 했고, 사실상 무정부 상태인 콘스탄티노폴의 기구가 루이나에 내주는 허가여서 형식에 불과하다는 비판을 받았다. 다른 하나는 집행이었다. 검문을 거부하는 배의 진입을 막으려면 해협에서 배를 멈춰 세우거나 돌려보내야 했는데, 이는 언제든 무력 충돌로 번질 수 있는 일이었고 항만 경찰국의 경비정으로 감당하기도 어려웠다.

그래이 정부는 이를 다자 협정으로 풀었다. 2026년 8월 18일, 루이나는 델라웨어를 제외한 랜드 내해 연안국들, 콘스탄티노폴 민정이양위원회와 「랜드 내해 진입 관리에 관한 공동협정」(Land Sea Entry Control Joint Agreement, LSEC)을 맺었다. 당사자들은 랜드 내해로 들어가는 모든 선박이 콘스탄 해협에서 루이나 해군의 검문을 받는 데 동의했다. 검문을 받지 않은 배도 내해에 들어갈 수는 있지만, 어느 당사국의 항구에도 입항할 수 없다. 해협에서 배를 막아서는 대신 내해 안의 항구를 닫는 방식으로, 루이나는 무력을 쓰지 않고도 검문을 사실상 의무로 만들었다. 델라웨어는 협정에 참여하지 않았고, 이에 대해서도 별도의 입장을 내지 않았다.

의회는 협정 비준 동의와 함께 이 법을 개정했다(2026년 9월 22일, 법률 제6064호). 검문 주체를 국토안보부 항만 경찰국에서 해군으로 바꾸고(제26조), 민정이양위원회의 1년 단위 허가를 LSEC 공동협정으로 대신했으며(제27조), 검문을 거부한 배의 진입을 막는 조항을 없애는 대신 미검문 선박의 입항 금지와 명단 통보 제도를 새로 두었다(제28조의2). 위험 화물의 범위도 협정에 따라 공동위원회가 정한 목록으로 맞췄다(제2조). 검문에 응하지 않고 해협을 지나는 배에는 무력을 쓰지 못하게 하고(제29조), 검문 거부 자체에 대한 형사처벌도 없앴다(제33조). 개정법은 LSEC 공동협정이 발효한 2026년 10월 1일부터 시행되었다.

이로써 랜드 내해에서 검문을 받지 않은 배가 들어갈 수 있는 항구는 델라웨어의 항구뿐이게 되었다. 루이나 국내에서는 검문을 피하려는 배가 델라웨어 항구로 몰리면 밀수 차단이라는 법의 명분이 오히려 힘을 얻을 것이라는 관측과, 반대로 델라웨어 항만만 반사이익을 볼 수 있다는 우려가 함께 나왔다.

  자세한 내용은 델라웨어에 대한 루이나의 제재 문서를 참고하십시오.

LSEC 공동협정이 발효한 뒤에도 델라웨어가 침묵을 이어 가자, 루이나는 압박을 공식 제재로 끌어올렸다. 9월 29일 「델라웨어 제재법」이 제정되었고, 10월 16일 랜드해협 은행간 결제협회가 델라웨어 은행들을 제명했으며, 10월 17일 루이나가 제재법에 따른 제재를 발동했다. 같은 날 미합중제국이 루이나와 공동성명을 내고 금융 제재에 나섰고, 10월 21일에는 소비에트 연방과 사비에트도 공동제재를 발표했다. 델라웨어는 동서 양 진영 모두에게서 결제와 무역 통로를 잃었다.

11월 들어 델라웨어는 처음으로 움직였다. 공개적인 입장 표명은 끝내 없었지만, 비공개 경로로 루이나와의 교섭에 응한 것이다. 두 나라는 12월 1일 「사무탁 운하 통행료에 관한 루이나 공화국과 델라웨어 간의 협정」에 서명했다. 델라웨어는 2020년대 들어 잇달아 올린 사무탁 운하 통행료를 2020년 이전 수준으로 되돌려 평균 약 35% 내리고, 앞으로 5년 동안 동결하기로 했다. 루이나는 그 대가로 이 법을 폐지하고 델라웨어에 대한 제재를 모두 해제하기로 했다. 델라웨어가 양보한 것은 통행료뿐이었다. 델라웨어는 LSEC 공동협정에 가입하지 않았고, 운하 경유 화물의 검사에 관한 협정도 맺지 않았다.

의회는 12월 15일 이 법의 폐지법률을 통과시켰고, 이 법은 공포와 함께 폐지되었다. 루이나가 당사국으로 남은 LSEC 공동협정을 계속 이행하기 위해, 콘스탄 해협 검문에 관한 종전의 제6장은 같은 날 제정된 「LSEC 공동협정 이행법」으로 옮겨졌다. 루이나는 같은 날 델라웨어 제재법에 따른 제재도 모두 해제했고, 델라웨어 은행들은 랜드해협 결제체제에 복귀했다. 다른 나라들의 제재도 차례로 해제되었다.



법은 시행 다섯 달 반 만에 폐지되었다. 그동안 지급된 우회 항로 보조금은 약 21억 달러에 이른다. 폐지 과정은 법의 진짜 목적을 스스로 확인한 셈이 되었다. 법은 표면 명분인 밀수 차단에 맞춰, 운하 관할국과 화물 검사 협정을 맺으면 적용을 정지하는 출구(제14조)를 마련해 두었다. 그러나 실제로 법을 끝낸 것은 검사 협정이 아니라 통행료 인하 협정이었다. 야당인 민주공화당은 "밀수를 막겠다던 법이 통행료가 내려가자 사라졌다"며, 정부가 처음부터 국민을 속였다고 비판했다. 해운업계는 운하 항로가 다시 열린 것을 반겼고, 루이나행 화물은 폐지 직후부터 다시 사무탁 운하로 돌아오기 시작했다.

아래는 폐지 당시의 조문(2026년 9월 22일 법률 제6064호)이다.